Paris, Oktober 1996. Der Louvre schließt seine Türen. Draußen wird es Abend. Auf dem Platz vor dem Museum baut ein kleines Team eine Szene auf, die zunächst bescheiden wirkt: keine große Bühne, keine aufwendige Show, nur ein Fahrzeug. Es ist ein Zweisitzer, kompakt, silbern, mit farblich abgesetzten Karosserieteilen. Das Konzeptfahrzeug sieht aus wie eine Skulptur, die noch nicht fertig ist. Und genau dieser Eindruck ist gewollt.
Die Verantwortlichen bei smart hatten für den Pariser Autosalon 1996 keine eigene Pressekonferenz eingeplant. Das Budget reichte nicht. Auf dem Mercedes-Benz-Stand gab es lediglich eine kleine Fläche. Also entschied sich das Team für einen Umweg. Es stellte das Showcar direkt vor den Louvre, an einen der bekanntesten Orte von Paris, und inszenierte es als Kunstobjekt. Rund 50 Gäste waren angekündigt. Fast 1.000 Menschen kamen. Diese Diskrepanz zwischen Plan und Wirklichkeit erzählt viel über den Moment: Die Idee eines radikal anderen Stadtautos faszinierte, noch bevor jemand technische Daten kannte.
Ein Schauplatz mit Kalkül
Der Auftritt am Louvre war ein PR-Trick. Das gibt Johann Tomforde, der als geistiger Vater von smart gilt, heute offen zu. Mit wenig Geld, wenig Vorbereitung und viel Kreativität sollte das Fahrzeug Aufmerksamkeit erzeugen. Die Wahl des Ortes war kein Zufall. Der Louvre steht für Kunst, für Geschichte, für den Anspruch, Maßstäbe zu setzen. Ein kleines, unkonventionelles Auto vor dieser Kulisse wirkte wie eine bewusste Provokation. Es sagte: Hier kommt etwas, das nicht nach den üblichen Regeln des Automobilbaus funktioniert.
Die Inszenierung machte sichtbar, was smart von Anfang an auszeichnete. Die silberne Sicherheitszelle blieb unverkleidet. Die Karosserieteile waren farblich abgesetzt. Das Fahrzeug zeigte seine Konstruktion, statt sie zu verbergen. Diese Offenheit war ein Designprinzip, das später zum Markenzeichen des smart fortwo wurde. Die Tridion-Zelle, wie die Sicherheitszelle genannt wurde, umschloss den Fahrgastraum und blieb von außen erkennbar. Technik wurde damit nicht nur funktional, sondern auch ästhetisch. Ob das immer überzeugt, ist eine andere Frage. Fest steht: Der smart war nie nur ein Auto unter vielen.
Die Idee war älter als das Auto
Wer die Geschichte von smart verstehen will, kommt an Johann Tomforde nicht vorbei. Der Designer und Ingenieur beschäftigte sich bereits in den 1980er-Jahren mit der Frage, warum so viel Metall bewegt werden muss, wenn meist nur eine Person von A nach B fährt. Er erlebte Parkplatzsuche, Lärm und Staus in Hamburg. Aus diesen Beobachtungen entstand die Vision eines Fahrzeugs für zwei Personen: außen kompakt, innen überraschend großzügig.
Schon in seiner Studienzeit hatte Tomforde Skizzen für ein solches Stadtauto angefertigt. Er schlug das Thema als Abschlussarbeit vor. Der Professor lehnte ab. Die Arbeit wurde nie geschrieben. Was daraus einmal werden würde, ahnte damals niemand. Parallel dazu liefen bei Mercedes-Benz seit den frühen 1970er-Jahren eigene Überlegungen zu einem Stadtauto. Die Konzeptstudie NAFA war ein wichtiger Meilenstein: ein Kurzstreckenfahrzeug mit minimalem Platzbedarf, das Prinzipien vorwegnahm, die später für smart typisch wurden. Auch in Kalifornien gewann die Idee eines elektrischen Antriebs an Fahrt, getrieben von der Smog-Debatte der frühen 1990er-Jahre.
1991 folgte ein weiterer Schritt im Mercedes-Benz Advanced Design Center in Irvine. Dort arbeiteten Design- und Konzeptingenieure aus Tomfordes Team an den ersten MCC-Konzeptfahrzeugen. Der eco-sprinter und der eco-speedster waren nur 2,50 Meter lang und hatten einen elektrischen Antrieb. Die Hochvoltbatterien lagen unter den Sitzen, der Elektromotor unter dem Heckboden. Diese Architektur war damals neu. Sie nahm vorweg, was später bei vielen Elektrofahrzeugen zum Standard wurde. Für die Geschichte von smart sind diese frühen Studien wichtig, weil sie zeigen: Die Marke entstand nicht aus einer Laune heraus, sondern aus einer jahrelangen Auseinandersetzung mit urbaner Mobilität.
Ein Flug, der die Richtung änderte
Tomforde war überzeugt, dass ein völlig neues Fahrzeugkonzept mehr brauchte als gute Technik. Es brauchte eine eigene Marke und eine klare Haltung. 1993 ergab sich die Gelegenheit, diese Idee auf höchster Ebene zu platzieren. Auf dem Weg zur Detroit Motor Show traf Tomforde am Flughafen Amsterdam auf Helmut Werner, damals Mitglied des Vorstands von Mercedes-Benz. Werner lud ihn ein, während des Fluges neben ihm zu sitzen. Aus dem Gespräch wurde ein achtstündiger Workshop über den Wolken. Ohne Schlaf, aber mit vielen Ideen. Auf diesem Flug nahm das smart-Konzept entscheidend Gestalt an.
Diese Episode wird in der offiziellen Erzählung gern als Wendepunkt präsentiert. Sie zeigt, wie stark die Geschichte von smart auf einzelne Personen und zufällige Begegnungen zurückgeht. Das macht sie menschlich. Es erklärt aber auch, warum die Marke lange Zeit von einem kleinen Kreis von Überzeugungstätern getragen wurde. Große Visionen brauchen den richtigen Moment. Und jemanden, der zuhört.
Sichtbare Technik als Markenzeichen
1997 feierte das erste Serienmodell auf der IAA in Frankfurt Weltpremiere: der smart fortwo. Seine kompakten Proportionen und die unverwechselbare Form fielen sofort auf. Im Zentrum des Designs stand die Tridion-Sicherheitszelle. Anders als bei konventionellen Fahrzeugen wurde sie nicht unter der Karosserie verborgen, sondern bewusst sichtbar gemacht. Zusammen mit den kurzen Überhängen und der ungewöhnlichen Architektur wurde die Technik selbst zum Teil der Identität.
Beim Insassenschutz ging smart eigene Wege. Kompakte, modulare Crashboxen an Front und Heck sollten Aufprallenergie aufnehmen und die zentrale Sicherheitszelle schützen. So ließ sich ein hohes Maß an Sicherheit mit den extrem kurzen Außenmaßen verbinden. Die leicht versetzte Anordnung der Sitze folgte einem funktionalen Prinzip: Bei einem Seitenaufprall sollten die Rückenlehnen aneinander vorbeigleiten, statt direkt aufeinanderzutreffen. Gleichzeitig entstand im Innenraum ein überraschend offenes Raumgefühl. Das S-förmige Cockpit und unkonventionelle Details setzten eigene Akzente.
Die sichtbare Tridion-Zelle verlieh dem fortwo seine Silhouette. Funktion wurde zur Form, Form zur Identität. Diese Wiedererkennbarkeit hob den smart von anderen Kleinwagen ab und wurde zu einem Baustein seines späteren Kultstatus. Ob dieser Kultstatus aus der Technik selbst entstand oder aus der Erzählung darüber, lässt sich schwer trennen. Beides griff ineinander.
Neugier vor Erklärung
Wie stark das Konzept wirkte, erlebte Tomforde bereits 1993 mit einem frühen Zweisitzer-Prototyp. Bei einer Fahrt über den Sunset Boulevard in Hollywood hielt er vor einem angesagten Restaurant. Das Fahrzeug trug noch kein smart Logo. Es gab kaum einen Hinweis darauf, was sich hinter seinem ungewöhnlichen Design verbarg. Trotzdem blieben Menschen stehen. Sie schauten, rätselten und wollten wissen, was für ein Auto das war. Technische Daten kannte niemand. Das spielte keine Rolle. Das Fahrzeug weckte Neugier.
Für Tomforde war diese Reaktion ein früher Hinweis auf eine Stärke, die smart später prägen sollte: Ein Auto muss nicht zuerst erklärt werden, um zu faszinieren. Manchmal kommen Neugier und Emotion zuerst, die rationalen Argumente erst danach. Diese Beobachtung ist bis heute relevant. Sie erklärt, warum der smart fortwo nach seiner Premiere 1997 und seinem Marktstart 1998 ganz unterschiedliche Generationen ansprach. Ob mit 18 oder weit über 80: Viele erkannten schnell, dass dies kein gewöhnlicher Kleinwagen war. Die einen schätzten die kompakten Abmessungen und das einfache Einparken, andere die Individualität und Ausstattung. Und viele kamen zu demselben Schluss wie Tomforde: Es braucht nicht so viel Metall, um in der Stadt von A nach B zu kommen.
Rückkehr zu den Wurzeln
Heute ist das smart-Produktportfolio in Europa vielfältiger denn je und vollständig elektrisch. Der smart #1, der smart #3 und der smart #5 richten sich an unterschiedliche Lebensstile und Bedürfnisse. Der Slogan „Open Your Mind“ soll diese Vielfalt bündeln. Der neue smart #2 bringt die Idee auf ihren ursprünglichen Kern zurück. Er feiert am 12. Oktober 2026 auf dem Pariser Autosalon Weltpremiere, dreißig Jahre nach jenem Abend am Louvre. Ultrakompakte Abmessungen, müheloses Einparken, hohe Agilität in der Stadt und ein Wendekreis von 6,95 Metern von Bordstein zu Bordstein stehen im Mittelpunkt. Hinzu kommen die nächste Generation der charakteristischen Sicherheitszelle, die Tridion Cell Evo, sowie die „Wheels-at-the-Corners“-Architektur. Sie schafft möglichst viel Raum im Innenraum, ohne die kompakten Außenmaße aus den Augen zu verlieren.
Für Johann Tomforde entsteht dauerhafte Markenqualität nicht allein durch gute Technologie, sondern durch Kontinuität und Überzeugung. Dass mit Kai Sieber, Leiter von „Design smart“ bei Mercedes-Benz und einst einer seiner Studenten, heute ein prägender Kopf des internationalen Teams hinter dem smart #2 steht, freut ihn. Sieber selbst sagt, er habe als Teil des Designteams an fast jeder Generation des smart Zweisitzers mitgewirkt. Der smart #2 führe die Design-DNA konsequent weiter, unverkennbar smart. Großartige Produkte definierten sich nie allein über technische Daten. Sie entstünden, wenn sich Design weiterentwickelt, ohne seine Identität zu verlieren, und zeitlose Anziehungskraft auf echte Innovation treffe.
Zwischen Mythos und Alltag
Die Geschichte von smart ist eine Geschichte der Inszenierung. Der Abend am Louvre 1996 war ein PR-Trick mit kleinem Budget. Er funktionierte, weil er zur Idee passte. Das Fahrzeug wirkte wie eine unvollendete Skulptur, und die Menschen wollten wissen, was dahintersteckt. Fast 1.000 Neugierige statt der angekündigten 50 Gäste sind eine Zahl, die gut klingt. Sie sagt aber noch nichts darüber aus, ob das Konzept im Alltag besteht.
Der smart fortwo hat bewiesen, dass ein extrem kompaktes Auto sicher sein kann. Er hat gezeigt, dass Design und Technik sichtbar miteinander verbunden werden können. Er hat aber auch gezeigt, wie schwierig es ist, eine Nische dauerhaft zu besetzen. Die Marke hat Wechsel, Neuausrichtungen und eine späte, aber konsequente Elektrifizierung erlebt. Der smart #2 ist nun der Versuch, die alte Idee in eine neue Zeit zu übertragen. Ob das gelingt, hängt nicht nur von der Tridion Cell Evo und dem Wendekreis ab. Es hängt davon ab, ob die Marke wieder Menschen erreicht, die nicht zuerst technische Daten lesen, sondern stehen bleiben und schauen.
Johann Tomforde nennt für die nächsten 30 Jahre zwei Wünsche. Die Marke soll sich mit jeder Generation weiterentwickeln, statt stehen zu bleiben, und in ihrem Segment Maßstäbe setzen. Und es soll Menschen geben, die das Erbe von smart nicht nur kennen, sondern verstehen und mit Leidenschaft darauf aufbauen. Beides ist keine Selbstverständlichkeit. Der smart war nie nur ein Auto unter vielen. Genau darin liegt seine Stärke. Und genau darin liegt die Schwierigkeit, ihn über Jahrzehnte hinweg relevant zu halten.
Fotos: smart Europe GmbH
Warum stand der smart 1996 vor dem Louvre?
Das Team hatte für den Pariser Autosalon 1996 keine eigene Pressekonferenz eingeplant. Das Budget reichte nicht. Auf dem Mercedes-Benz-Stand gab es nur eine kleine Fläche. Also nutzte smart den Platz vor dem Louvre und inszenierte das Konzeptfahrzeug als Kunstobjekt. Der Ort war kein Zufall. Der Louvre steht für Kunst und Geschichte. Ein kompakter, ungewöhnlicher Zweisitzer wirkte vor dieser Kulisse wie eine bewusste Provokation. Rund 50 Gäste waren angekündigt. Fast 1.000 Menschen kamen. Diese Zahl belegt Aufmerksamkeit. Sie belegt nicht, ob das Konzept im Alltag besteht.
Was machte das Fahrzeug äußerlich so ungewöhnlich?
Die silberne Sicherheitszelle blieb sichtbar. Die Karosserieteile waren farblich abgesetzt. Das Fahrzeug zeigte seine Konstruktion, statt sie zu verbergen. Diese Offenheit war ein Designprinzip. Später wurde daraus die Tridion-Zelle des smart fortwo. Technik wurde damit nicht nur funktional, sondern auch ästhetisch. Ob das jeden überzeugt, ist eine andere Sache. Fest steht: Der smart war nie nur ein Auto unter vielen.
Wer trieb die Idee hinter smart voran?
Johann Tomforde gilt als einer der geistigen Väter der Marke. Der Designer und Ingenieur beschäftigte sich bereits in den 1980er-Jahren mit einem kompakten, sicheren Stadtauto. Er fragte sich, warum so viel Metall bewegt werden muss, wenn meist nur eine Person unterwegs ist. Schon in seiner Studienzeit skizzierte er ein solches Fahrzeug. Sein Professor lehnte das Thema als Abschlussarbeit ab. Die Arbeit wurde nie geschrieben. Bei Mercedes-Benz liefen parallel seit den frühen 1970er-Jahren eigene Überlegungen zu einem Stadtauto. Die Konzeptstudie NAFA war ein wichtiger Meilenstein.
Wie kam das Konzept 1993 entscheidend voran?
Auf dem Weg zur Detroit Motor Show traf Tomforde am Flughafen Amsterdam auf Helmut Werner. Werner saß damals im Vorstand von Mercedes-Benz. Er lud Tomforde ein, während des Fluges neben ihm Platz zu nehmen. Aus dem Gespräch wurde ein achtstündiger Workshop über den Wolken. Ohne Schlaf, aber mit vielen Ideen. Auf diesem Flug nahm das smart-Konzept entscheidend Gestalt an. Die Episode zeigt, wie stark die frühe Geschichte von smart auf einzelnen Personen und zufälligen Begegnungen beruht. Das macht sie menschlich. Es erklärt auch, warum die Marke lange von einem kleinen Kreis von Überzeugungstätern getragen wurde.
Was zeichnete den smart fortwo ab 1997 aus?
1997 feierte das erste Serienmodell auf der IAA in Frankfurt Weltpremiere. Der fortwo war kurz, schmal und sofort erkennbar. Im Zentrum stand die Tridion-Sicherheitszelle. Sie blieb sichtbar und wurde zum Teil der Identität. Kompakte Crashboxen an Front und Heck sollten Aufprallenergie aufnehmen und die zentrale Zelle schützen. Die Sitze standen leicht versetzt. Bei einem Seitenaufprall sollten die Rückenlehnen aneinander vorbeigleiten. Gleichzeitig entstand im Innenraum ein überraschend offenes Raumgefühl. 1998 kam der fortwo auf die Straße. Er sprach ganz unterschiedliche Generationen an. Die einen schätzten das einfache Einparken. Andere mochten die Individualität und Ausstattung.
War der Auftritt am Louvre ein PR-Trick?
Ja. Tomforde beschreibt ihn heute selbst als PR-Gag mit kleinem Budget. Wenig Vorbereitung, viel Kreativität. Das Fahrzeug sollte wie eine unvollendete Automobilskulptur wirken. Diese Inszenierung passte zur Idee. Sie sagte: Hier kommt etwas, das nicht nach den üblichen Regeln funktioniert. Die hohe Besucherzahl zeigt, dass die Inszenierung Aufmerksamkeit erzeugte. Sie sagt nichts über Verkaufszahlen, Alltagstauglichkeit oder langfristigen Erfolg. Die Geschichte von smart ist auch eine Geschichte der geschickten Erzählung.
Was soll der neue smart #2 leisten?
Der smart #2 feiert am 12. Oktober 2026 auf dem Pariser Autosalon Weltpremiere. Dreißig Jahre nach dem Abend am Louvre kehrt die Marke zu ihrem ursprünglichen Format zurück. Der Zweisitzer bleibt ultrakompakt. Er soll sich leicht einparken lassen und in der Stadt agil sein. Der Wendekreis liegt bei 6,95 Metern von Bordstein zu Bordstein. Hinzu kommen die Tridion Cell Evo und die „Wheels-at-the-Corners“-Architektur. Sie schafft Raum im Innenraum, ohne die kurzen Außenmaße zu vergrößern. Ob das Konzept wieder Menschen erreicht, die nicht zuerst technische Daten lesen, ist offen. Der Auftritt am Louvre 1996 zeigt: Neugier kann vor der Erklärung kommen. Dauerhaft relevant bleibt eine Marke aber nur, wenn der Alltag mitspielt.